129 marques s’affrontent sur le marché local. Trois ont déjà fait faillite, et seuls quinze seront rentables en 2030. Leurs difficultés les incitent à exporter leur bagarre sur le Vieux continent.
« Rendez l’argent ! Rendez l’argent ! » sur une vidéo diffusée en juin sur les réseaux et médias chinois, une centaine d’employés rassemblés dans les bureaux du constructeur de véhicules électriques Hozon Auto réclament, en vain, le salaire que l’entreprise tarde à leur verser. Dans la débâcle depuis l’an dernier, le groupe a été officiellement déclaré en faillite en juin, rejoignant la liste d’autres sinistrés de l’industrie tels que Ji Yue Auto, Hiphi…
La chute est vertigineuse pour Hozon, qui figurait en 2022 parmi les 10 principaux producteurs de véhicules électriques en Chine. L’entreprise, qui avait vendu 152.000 voitures en 2022, n’en a écoulé que 1215 au premier trimestre 2025, selon l’Association des constructeurs automobiles de Chine. Une poignée de marques de voitures électriques est en passe de dominer désormais le secteur automobile. Sur les 129 marques de véhicules électriques chinoises existantes aujourd’hui, seules quinze seront rentables d’ici 2030, selon la société de conseil américaine Alix Partners.
L’afflux d’industriels chinois sur le marché des véhicules électriques a été largement alimenté par d’importantes subventions octroyées par le gouvernement chinois. Comme les semi-conducteurs, les EV sont considérés comme l’un des secteurs clés du Plan Made in China 2025, décidé dix années plus tôt pour ériger le pays en leader de la high-tech. « Le gouvernement encourage activement les acteurs privés et publics à soutenir ces entreprises et à pourvoir financements, capitaux propres et prêts. Tout cela en stimulant aussi la compétition entre ces constructeurs», observe Alexander Brown, analyste à l’Institut Mercator pour les études chinoises, un think thank basé à Berlin.
La compétition a fini par tourner au vinaigre : les industriels chinois s’entre déchirent dans une compétition toujours plus féroce pour s’imposer sur le marché local. La guerre des prix est sans merci pour vendre leurs modèles dans un contexte de stagnation de la consommation. En mai, la situation a pris un nouveau tournant lorsque le géant chinois BYD a réduit ses prix jusqu’à 34%, faisant tomber à 55.800 yuans (6 791 euros) son modèle le moins cher. Cette chute brutale a provoqué l’ire de ses rivaux et le rappel à l’ordre de l’Association des constructeurs automobiles de Chine.
Wei Jianjun, président de Great Wall Motors, l’un des principaux industriels du secteur du pays, a prévenu qu’il fallait s’attendre à une crise. Faisant référence à la faillite récente d’un puissant promoteur immobilier chinois, qui s’est effondré à cause d’un montant exorbitant de dettes, le dirigeant a lâché cette prophétie : « aujourd’hui, l’Evergrande de l’industrie automobile existe déjà, mais il n’a tout simplement pas encore explosé».
Cette concurrence acharnée entre constructeurs de véhicules électriques a ses équivalents dans les secteurs des panneaux solaires et des batteries, eux aussi fortement soutenus par le gouvernement. Un terme a même été trouvé pour désigner ce phénomène « neijuan » ou « involution », ce qui souligne le cercle vicieux de la concurrence portée à son paroxysme. « Cette concurrence a commencé à affecter les bénéfices des entreprises l’an dernier, observe Alexander Brown. Dans le secteur auto, les bénéfices d’exploitation ont diminué de 7,8 % en 2024 et accusé une nouvelle baisse de 12,5 % entre janvier et mai. Certes, la concurrence a toujours été intense, le marché continue de croître et la production auto est en constante augmentation. Mais cette concurrence a désormais un impact sur les résultats des entreprises, entraînant tout le monde vers le bas.»
L’âpre concurrence sur le marché des véhicules électriques touche tous les acteurs de l’industrie. Pour écouler leurs stocks et afficher de bons scores de vente, les concessionnaires pratiquent la technique dite du « kilomètre zéro ». Le principe : vendre des véhicules n’ayant jamais roulé comme voitures d’occasion et les exporter vers les marchés russes, d’Asie centrale ou du Moyen-Orient. Cette pratique intensifie la guerre des prix et fausse les statistiques de ventes. « Cela illustre à quel point le marché automobile chinois est complexe et le fait que tous les acteurs concernés en pâtissent, commente Joel Ying, analyste automobile en Chine à la banque Nomura. Si le gouvernement réglemente strictement ces pratiques, cela favorisera le marché à long terme. »
Le gouvernement chinois est toujours plus ferme à l’égard de ce qu’il qualifie de « concurrence irrationnelle ». Depuis juin, le délai de paiement auquel les grandes entreprises doivent avoir réglé leurs fournisseurs est limité à 60 jours. Cette mesure répond en particulier aux pratiques de BYD, accusé, via sa propre plateforme de paiements, Dilian, de multiplier les retards. Mais il est peu probable que la situation change drastiquement, craint Joel Ying : « les mesures actuelles sont clairement insuffisantes, car le problème fondamental du secteur automobile chinois réside dans la surproduction. Le gouvernement a déjà demandé aux constructeurs automobiles de raccourcir leurs délais de paiement et nous attendons d’en constater l’impact réel. »
La solution miracle à la surproduction des véhicules demeure l’export : une source d’inquiétude à l’international, tant les constructeurs chinois sont compétitifs. « La menace concerne les exportations qui pourraient augmenter vers l’Europe, mais l’impact sur le marché devrait être limité, estime Alexander Brown. La part de marché des marques chinoises n’est que de quelques pourcents. Nous parlons de chiffres très petits pour le moment, mais c’est une inquiétude sur le long terme. » Soumises à des droits de douane de 27% en Europe, les voitures électroniques made in China représentent 5,9% des ventes totales en juin, selon Jato Dynamics. Même si le score est encore peu élevé, les voitures chinoises ont doublé leur part du marché en Europe par rapport à 2024.